По водам Мирового океана проходит множество морских путей. В большинстве случаев это лишь условные линии, отмечающие на карте приблизительный курс, по которому от одного порта к другому следуют пассажирские и торговые суда. В зависимости от навигационных, гидрометеорологических условий рейса и от сезона путь следования судна может отклоняться от проторенных дорог, и тогда моряки подолгу не видят в море никаких кораблей.
Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.
Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданеллы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.
Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.
В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.
Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшиеся в Испанию арабы. В XI11 веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.
Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.
Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданеллы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.
Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.
В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.
Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшиеся в Испанию арабы. В XI11 веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.
По водам Мирового океана проходит множество морских путей. В большинстве случаев это лишь условные линии, отмечающие на карте приблизительный курс, по которому от одного порта к другому следуют пассажирские и торговые суда. В зависимости от навигационных, гидрометеорологических условий рейса и от сезона путь следования судна может отклоняться от проторенных дорог, и тогда моряки подолгу не видят в море никаких кораблей.
Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.
Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданеллы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.
Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.
В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.
Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшиеся в Испанию арабы. В XI11 веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.
В 1309 году испанцы осадили и захватили арабскую крепость, после чего значительно укрепили ее. В 1540 году Гибралтар выдержал грозную осаду алжирских пиратов, но а 1704 году был взят соединенными силами голландского и английского флотов, после чего перешел под власть британской короны. Дипломатические усилия и военные попытки Испании вернуть себе крепость успеха не имели. Она даже выдержала четырехлетнюю осаду (1779—1783) соединенных франко-испанских войск.
Гибралтар — единственная колония на территории Европы. Он уникален также благодаря одной особенности фауны: не этой скале водятся бесхвостые макаки мзготы. Нигде больше в Европе дикие обезьяны не встречаются.
В 1666 году Франция, чтобы сократить путь между своими средиземноморскими и атлантическими портами и освободиться от необходимости каждый раз проходить Гибралтар, предприняла строительство грандиозного канала. Через пятнадцать лет водный путь длиной 240 километров соединил Средиземное море с рекой Гаронной, которая, в свою очередь, впадает в Бискайский залив. Этот канал, способный пропускать малотоннажные суда, существует и в настоящее время. В пути корабли проходят 100 шлюзов, что сопряжено со значительной затратой времени, однако огибать Пиренейский полуостров было бы еще дольше.
При взгляде на карту мира невольно бросается в глаза, что некоторые перешейки как будто нарочно созданы природой для строительства морских каналов. Самая ранняя из известных в истории попыток соорудить канал, соединяющий бассейны двух океанов, была предпринята в Древнем Египте во время правления фараона Рамзеса 11, который правил страной в 1317—1251 годах до нашей эры. Трасса канала пролегала между восточным рукавом Нила и северной оконечностью Красного моря и по дороге пересекала несколько соленых озер. Дно канала выстлали каменными плитами и пропускали по этому водному пути корабли с товарами. Преемники Рамзеса 11 вели завоевательные войны в Азии и сами оборонялись от нападения ливийских племен. Достаточных сил и средств для поддержания канала не хватало, и он постепенно был занесен песками пустыни. При фараоне Нехао (616— 600 годы до нашей эры) канал начали рыть заново. По свидетельству греческого историка Геродота он уже был почти завершен, причем его строительство стоило жизни ста двадцати тысячам рабов, когда работы неожиданно прекратили. Причиной этому послужили не объективные, а чисто суеверные обстоятельства. Во время очередного сеанса общения с богами жрецы-астрологи получили неблагоприятные предсказания оракула, по которым канал должен был оказаться полезным лишь для врагов Египта. Как ни странно, на этот раз жрецы оказались правы. Канал был достроен царем Дарием I, после того как в 526 году до нашей эры Египтом стала править персидская династия. Затем канал был углублен и расширен при Птолемее 11. Он просуществовал почти до начала нашей эры. Во всяком случае, часть кораблей Клеопатры после разгрома египетского флота при Акциуаме (13 год до нашей эры) успела спастись этим путем и уйти в Красное море. На какой-то период в раннем средневековье канал восстановили новые владыки Египта — арабы, но затем он опять был погребен под песками. По этой причине Васко да Гама прокладывал свой путь в Индию вокруг всего Африканского континента.
Во время египетской кампании возможностью связать Средиземное море с Красным заинтересовался Наполеон. Он создал для изысканий комиссию во главе с инженером О. Лепера, который допустил в своих расчетах грубейшую ошибку, из-за чего строительство не было признано целесообразным. О- Лепера пришел к выводу, что уровень воды в Красном море на 10 метров выше такового в Средиземном, что требовало сооружения сложной системы шлюзов, значительно удорожающего постройку и эксплуатацию канала. Напрасно крупнейшие ученые того времени П. Лаплас и Ж. Фурье утверждали, что уровень воды во всем Мировом океане одинаков, Наполеон не внял их чисто теоретическим соображениям. К тому же Наполеону пришлось вернуться в Европу, и о проекте канала снова забыли на несколько десятилетий.
В середине прошлого века каналом этим — Суэцким заинтересовался французский дипломат Ф. Лес-сепс. Он не имел технического образования, но был вполне здравомыслящим человеком и решил, что, раз уровень воды в соседних морях одинаков, канал можно строить без всяких шлюзов, уподобив его естественным морским приливам. Благодаря энергии Ф. Лессеп-са создалось акционерное общество и начались работы. Главный труд лег на плечи бедных феллахов (крестьян), за гроши нанятых на строительство. 20 тысяч рабочих погибло на трассе от изнуряющей жары, болезней и нехватки пресной воды.
Канал строили около десяти лет, и 17 ноября 1869 года состоялось его официальное открытие. Поистине это была стройка века, привлекшая внимание множества людей на всей Земле. Недаром современники сравнивали постройку канала с возведением древних пирамид.
Казалось, Египту возвращается его былая слава и могущество. Знаменитый итальянский композитор Д. Верди ко дню открытия канала написал одну из лучших своих опер — «Аиду», действие которой происходит в Древнем Египте. Тем не менее канал вскоре фактически перешел в руки Англии, которая приобрела контрольный пакет акций. Только в 1956 году Суэцкий канал был национализирован и стал принадлежать стране, через земли которой он прокопан. Стратегическое и экономическое значение Суэцкого канала и по сей день не дает покоя многим агрессивно настроенным политическим деятелям разных стран. Так, в результате войны между Египтом и Израилем канал не функционировал в течение Ю лет и лишь в 1978 году снова вступил в строй.
Длина канала от Порт-Саида до Суэца 172 километра, ширина 120 метров (по дну до 45—60 метров). По нему могут проходить суда с осадкой до 1 2 метров. С вводом в строй Суэцкого канала срок рейса от атлантического побережья Европы до Индийского океана сократился в среднем на один месяц.
История второго канала, соединяющего два океана хотя и более короткая, но не менее драматичная. В 1510 году из Испании отправлялась очередная экспедиция за океан. На каравеллы грузили припасы и снар^ение. Матросы таскали по сходням тюки и катали бочки. Когда корабль был далеко в море, дно одной из бочек неожиданно открылось, и из нее вылез бравый мужчина средних лет. Это был Веско Нуньес де Бальбоа, будущий открыватель Тихого океана. Он провел разгульную молодость, а теперь прибег к такому необычному способу попасть на корабль, чтобы избежать преследований кредиторов. По прибытии в Центральную Америку В. Бальбоа ревностно принялся воевать с индейцами, прославился как отчаянный рубака и вскоре стал правителем одной из отвоеванных территорий.
От пленных индейцев В. Бальбоа узнал о море, которое находится на западе, и решил лично убедиться в его существовании. В 1513 году во главе небольшого отряда он отправился в поход, и 26 сентября с вершины одной из гор ему открылось широкое водное пространство. В этот день европейцы впервые увидели Тихий океан. Спустившись к воде, В. Бальбоа убедился, что она соленая, и назвал вновь открытый бассейн «Южным морем», торжественно присоединив его со всеми островами и окружающими землями к Испании. Расстояние от берега Карибского моря до вновь открытого океана оказалось совсем не таким большим. Это вполне допускало мысль о возможности прорыть здесь судоходный канал. Однако звезда В. Бальбоа вскоре закатилась. Пока он совершал свой поход к Тихому океану, власть в колонии перешла к другому авантюристу. Новый правитель, боясь конкуренции, обвинил своего предшественника в намерении произвести восстание и добился его казни. В 1517 году Васко Бальбоа был обезглавлен.
К реализации идеи прорыть через Панамский перешеек канал приступили только во второй половине XIX века. Инициатором был все тот же Ф. Лессепс. Успешное строительство Суэцкого канала сделало его имя вполне авторитетным в деловых кругах всего мира. В 1879 году он основал «Всеобщую компанию межконтинентального канала» и выпустил акции, которые приобрело свыше 800 тысяч человек. Среди них много небогатых людей, твердо веривших, что они приобретают вполне надежные и обеспеченные бумаги. Однако на этот раз удача не сопутствовала • предприятию Ф. Лессепса. К делу приступили без должных научных изысканий, и средств, собранных для строительства, едва хватило на одну треть запланированных работ; но и эта часть трассы была вымощена человеческими костями еще более обильно, чем дно Суэцкого канала. Правда, недостатка в пресной воде рабочие не испытывали, скорее она была даже в избытке. Нездоровая болотистая местность изобиловала москитами и комарами — переносчиками тяжелых болезней. Желтая лихорадка и малярия унесли в могилу десятки тысяч безвестных строителей. Чтобы как-то оттянуть горький час расплаты и поднять цену акций, руководство «Всеобщей компании» прибегло к довольно обычному методу дутой рекламы, газетной шумихи и подкупа официальных лиц. На это ушли последние деньги, и в 1888 году предприятие обанкротилось. Сотни тысяч держателей акций были разорены, последовала волна самоубийств. Позорный крах компании сделал слово «панама» нарицательным для обозначения любой крупной финансовой авантюры.
Когда французское акционерное общество вылетело в трубу, руководство строительством захватили в свои руки американцы. Колумбия, обеспокоенная неожиданным вмешательством представителей столь мощной державы (трасса канала пролегала по ее территории), потребовала твердых гарантий экономического и политического невмешательства в эксплуатацию будущего канала. Чтобы обеспечить себе полновластное владение этой важнейшей межокеанской трассой, Колумбия не возобновила концессий на строительство, срок которых истекал в 1903 году, но она оказалась бессильной перед агрессией. 2 ноября 1903 года в районе Панамского перешейка появился военный флот США, а на другой день была провозглашена маленькая, но «самостоятельная» Панамская республика, отделившаяся от Колумбии. Не прошло и месяца, как республика Панама оказалась в полной зависимости от США и навечно передала им территорию будущего канала.
Новые хозяева закончили строительство к 1914 году, но ввод канала в эксплуатацию задержался в связи с начавшейся первой мировой войной. Официальное открытие Панамского канала для прохода судов всех стран состоялось в 1920 году. Протяженность канала составляет 55 километров, но с учетом искусственно заглубленного фарватера в Карибском море и Панамском заливе равна 70 километрам. В отличие от Суэцкого канала Панамский снабжен шестью шлюзами, причем судам приходится подниматься на 26 метров над уровнем моря. Проводка через шлюзы производится с помощью электровозов, которые движутся по стенам шлюзовых камер. Система парных шлюзов позволяет пропускать суда в обоих направлениях одновременно. Глубина канала 12,5 метра. Размер судов лимитируется величиной шлюзовых камер (длина 300 метров, ширина 33 метра). Панамский канал значительно сократил путь между двумя океанами; до введения его в строй приходилось огибать весь Южноамериканский континент и проходить сложный и опасный Магелланов пролив.
По каналу можно пройти также из Северного Ледовитого океана в Атлантический. Часть этой сложной трассы пролегает по системе внутренних морей, озер и рек, часть — по искусственному каналу, соединяющему Белое море с Онежским озером. Протяженность канала невелика и равняется всего 37 километрам, но он проходит по очень сложному рельефу и потому снабжен девятнадцатью шлюзами и многими плотинами, дамбами и водоспусками. Беломорско-Балтийский канал не в состоянии пропускать крупнотоннажные океанские суда, по нему курсируют суда так называемого смешанного плавания «река — море». Тем не менее этот водный путь обеспечивает перевозку леса, руды, минеральных удобрений и других грузов, причем путь между Ленинградом и Архангельском сокращается на 4 тысячи километров по сравнению с обходом Скандинавского полуострова.
Благодаря мореплаванию Мировой океан, разделяющий материки, стал важнейшим средством общения между народами разных континентов.
Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.
Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданеллы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.
Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.
В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.
Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшиеся в Испанию арабы. В XI11 веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.
В 1309 году испанцы осадили и захватили арабскую крепость, после чего значительно укрепили ее. В 1540 году Гибралтар выдержал грозную осаду алжирских пиратов, но а 1704 году был взят соединенными силами голландского и английского флотов, после чего перешел под власть британской короны. Дипломатические усилия и военные попытки Испании вернуть себе крепость успеха не имели. Она даже выдержала четырехлетнюю осаду (1779—1783) соединенных франко-испанских войск.
Гибралтар — единственная колония на территории Европы. Он уникален также благодаря одной особенности фауны: не этой скале водятся бесхвостые макаки мзготы. Нигде больше в Европе дикие обезьяны не встречаются.
В 1666 году Франция, чтобы сократить путь между своими средиземноморскими и атлантическими портами и освободиться от необходимости каждый раз проходить Гибралтар, предприняла строительство грандиозного канала. Через пятнадцать лет водный путь длиной 240 километров соединил Средиземное море с рекой Гаронной, которая, в свою очередь, впадает в Бискайский залив. Этот канал, способный пропускать малотоннажные суда, существует и в настоящее время. В пути корабли проходят 100 шлюзов, что сопряжено со значительной затратой времени, однако огибать Пиренейский полуостров было бы еще дольше.
При взгляде на карту мира невольно бросается в глаза, что некоторые перешейки как будто нарочно созданы природой для строительства морских каналов. Самая ранняя из известных в истории попыток соорудить канал, соединяющий бассейны двух океанов, была предпринята в Древнем Египте во время правления фараона Рамзеса 11, который правил страной в 1317—1251 годах до нашей эры. Трасса канала пролегала между восточным рукавом Нила и северной оконечностью Красного моря и по дороге пересекала несколько соленых озер. Дно канала выстлали каменными плитами и пропускали по этому водному пути корабли с товарами. Преемники Рамзеса 11 вели завоевательные войны в Азии и сами оборонялись от нападения ливийских племен. Достаточных сил и средств для поддержания канала не хватало, и он постепенно был занесен песками пустыни. При фараоне Нехао (616— 600 годы до нашей эры) канал начали рыть заново. По свидетельству греческого историка Геродота он уже был почти завершен, причем его строительство стоило жизни ста двадцати тысячам рабов, когда работы неожиданно прекратили. Причиной этому послужили не объективные, а чисто суеверные обстоятельства. Во время очередного сеанса общения с богами жрецы-астрологи получили неблагоприятные предсказания оракула, по которым канал должен был оказаться полезным лишь для врагов Египта. Как ни странно, на этот раз жрецы оказались правы. Канал был достроен царем Дарием I, после того как в 526 году до нашей эры Египтом стала править персидская династия. Затем канал был углублен и расширен при Птолемее 11. Он просуществовал почти до начала нашей эры. Во всяком случае, часть кораблей Клеопатры после разгрома египетского флота при Акциуаме (13 год до нашей эры) успела спастись этим путем и уйти в Красное море. На какой-то период в раннем средневековье канал восстановили новые владыки Египта — арабы, но затем он опять был погребен под песками. По этой причине Васко да Гама прокладывал свой путь в Индию вокруг всего Африканского континента.
Во время египетской кампании возможностью связать Средиземное море с Красным заинтересовался Наполеон. Он создал для изысканий комиссию во главе с инженером О. Лепера, который допустил в своих расчетах грубейшую ошибку, из-за чего строительство не было признано целесообразным. О- Лепера пришел к выводу, что уровень воды в Красном море на 10 метров выше такового в Средиземном, что требовало сооружения сложной системы шлюзов, значительно удорожающего постройку и эксплуатацию канала. Напрасно крупнейшие ученые того времени П. Лаплас и Ж. Фурье утверждали, что уровень воды во всем Мировом океане одинаков, Наполеон не внял их чисто теоретическим соображениям. К тому же Наполеону пришлось вернуться в Европу, и о проекте канала снова забыли на несколько десятилетий.
В середине прошлого века каналом этим — Суэцким заинтересовался французский дипломат Ф. Лес-сепс. Он не имел технического образования, но был вполне здравомыслящим человеком и решил, что, раз уровень воды в соседних морях одинаков, канал можно строить без всяких шлюзов, уподобив его естественным морским приливам. Благодаря энергии Ф. Лессеп-са создалось акционерное общество и начались работы. Главный труд лег на плечи бедных феллахов (крестьян), за гроши нанятых на строительство. 20 тысяч рабочих погибло на трассе от изнуряющей жары, болезней и нехватки пресной воды.
Канал строили около десяти лет, и 17 ноября 1869 года состоялось его официальное открытие. Поистине это была стройка века, привлекшая внимание множества людей на всей Земле. Недаром современники сравнивали постройку канала с возведением древних пирамид.
Казалось, Египту возвращается его былая слава и могущество. Знаменитый итальянский композитор Д. Верди ко дню открытия канала написал одну из лучших своих опер — «Аиду», действие которой происходит в Древнем Египте. Тем не менее канал вскоре фактически перешел в руки Англии, которая приобрела контрольный пакет акций. Только в 1956 году Суэцкий канал был национализирован и стал принадлежать стране, через земли которой он прокопан. Стратегическое и экономическое значение Суэцкого канала и по сей день не дает покоя многим агрессивно настроенным политическим деятелям разных стран. Так, в результате войны между Египтом и Израилем канал не функционировал в течение Ю лет и лишь в 1978 году снова вступил в строй.
Длина канала от Порт-Саида до Суэца 172 километра, ширина 120 метров (по дну до 45—60 метров). По нему могут проходить суда с осадкой до 1 2 метров. С вводом в строй Суэцкого канала срок рейса от атлантического побережья Европы до Индийского океана сократился в среднем на один месяц.
История второго канала, соединяющего два океана хотя и более короткая, но не менее драматичная. В 1510 году из Испании отправлялась очередная экспедиция за океан. На каравеллы грузили припасы и снар^ение. Матросы таскали по сходням тюки и катали бочки. Когда корабль был далеко в море, дно одной из бочек неожиданно открылось, и из нее вылез бравый мужчина средних лет. Это был Веско Нуньес де Бальбоа, будущий открыватель Тихого океана. Он провел разгульную молодость, а теперь прибег к такому необычному способу попасть на корабль, чтобы избежать преследований кредиторов. По прибытии в Центральную Америку В. Бальбоа ревностно принялся воевать с индейцами, прославился как отчаянный рубака и вскоре стал правителем одной из отвоеванных территорий.
От пленных индейцев В. Бальбоа узнал о море, которое находится на западе, и решил лично убедиться в его существовании. В 1513 году во главе небольшого отряда он отправился в поход, и 26 сентября с вершины одной из гор ему открылось широкое водное пространство. В этот день европейцы впервые увидели Тихий океан. Спустившись к воде, В. Бальбоа убедился, что она соленая, и назвал вновь открытый бассейн «Южным морем», торжественно присоединив его со всеми островами и окружающими землями к Испании. Расстояние от берега Карибского моря до вновь открытого океана оказалось совсем не таким большим. Это вполне допускало мысль о возможности прорыть здесь судоходный канал. Однако звезда В. Бальбоа вскоре закатилась. Пока он совершал свой поход к Тихому океану, власть в колонии перешла к другому авантюристу. Новый правитель, боясь конкуренции, обвинил своего предшественника в намерении произвести восстание и добился его казни. В 1517 году Васко Бальбоа был обезглавлен.
К реализации идеи прорыть через Панамский перешеек канал приступили только во второй половине XIX века. Инициатором был все тот же Ф. Лессепс. Успешное строительство Суэцкого канала сделало его имя вполне авторитетным в деловых кругах всего мира. В 1879 году он основал «Всеобщую компанию межконтинентального канала» и выпустил акции, которые приобрело свыше 800 тысяч человек. Среди них много небогатых людей, твердо веривших, что они приобретают вполне надежные и обеспеченные бумаги. Однако на этот раз удача не сопутствовала • предприятию Ф. Лессепса. К делу приступили без должных научных изысканий, и средств, собранных для строительства, едва хватило на одну треть запланированных работ; но и эта часть трассы была вымощена человеческими костями еще более обильно, чем дно Суэцкого канала. Правда, недостатка в пресной воде рабочие не испытывали, скорее она была даже в избытке. Нездоровая болотистая местность изобиловала москитами и комарами — переносчиками тяжелых болезней. Желтая лихорадка и малярия унесли в могилу десятки тысяч безвестных строителей. Чтобы как-то оттянуть горький час расплаты и поднять цену акций, руководство «Всеобщей компании» прибегло к довольно обычному методу дутой рекламы, газетной шумихи и подкупа официальных лиц. На это ушли последние деньги, и в 1888 году предприятие обанкротилось. Сотни тысяч держателей акций были разорены, последовала волна самоубийств. Позорный крах компании сделал слово «панама» нарицательным для обозначения любой крупной финансовой авантюры.
Когда французское акционерное общество вылетело в трубу, руководство строительством захватили в свои руки американцы. Колумбия, обеспокоенная неожиданным вмешательством представителей столь мощной державы (трасса канала пролегала по ее территории), потребовала твердых гарантий экономического и политического невмешательства в эксплуатацию будущего канала. Чтобы обеспечить себе полновластное владение этой важнейшей межокеанской трассой, Колумбия не возобновила концессий на строительство, срок которых истекал в 1903 году, но она оказалась бессильной перед агрессией. 2 ноября 1903 года в районе Панамского перешейка появился военный флот США, а на другой день была провозглашена маленькая, но «самостоятельная» Панамская республика, отделившаяся от Колумбии. Не прошло и месяца, как республика Панама оказалась в полной зависимости от США и навечно передала им территорию будущего канала.
Новые хозяева закончили строительство к 1914 году, но ввод канала в эксплуатацию задержался в связи с начавшейся первой мировой войной. Официальное открытие Панамского канала для прохода судов всех стран состоялось в 1920 году. Протяженность канала составляет 55 километров, но с учетом искусственно заглубленного фарватера в Карибском море и Панамском заливе равна 70 километрам. В отличие от Суэцкого канала Панамский снабжен шестью шлюзами, причем судам приходится подниматься на 26 метров над уровнем моря. Проводка через шлюзы производится с помощью электровозов, которые движутся по стенам шлюзовых камер. Система парных шлюзов позволяет пропускать суда в обоих направлениях одновременно. Глубина канала 12,5 метра. Размер судов лимитируется величиной шлюзовых камер (длина 300 метров, ширина 33 метра). Панамский канал значительно сократил путь между двумя океанами; до введения его в строй приходилось огибать весь Южноамериканский континент и проходить сложный и опасный Магелланов пролив.
По каналу можно пройти также из Северного Ледовитого океана в Атлантический. Часть этой сложной трассы пролегает по системе внутренних морей, озер и рек, часть — по искусственному каналу, соединяющему Белое море с Онежским озером. Протяженность канала невелика и равняется всего 37 километрам, но он проходит по очень сложному рельефу и потому снабжен девятнадцатью шлюзами и многими плотинами, дамбами и водоспусками. Беломорско-Балтийский канал не в состоянии пропускать крупнотоннажные океанские суда, по нему курсируют суда так называемого смешанного плавания «река — море». Тем не менее этот водный путь обеспечивает перевозку леса, руды, минеральных удобрений и других грузов, причем путь между Ленинградом и Архангельском сокращается на 4 тысячи километров по сравнению с обходом Скандинавского полуострова.
Благодаря мореплаванию Мировой океан, разделяющий материки, стал важнейшим средством общения между народами разных континентов.