Жизнь на суше и в океане

По водам Мирового океана проходит множество морских путей. В большинстве случаев это лишь условные линии, отмечающие на карте приблизительный курс, по которому от одного порта к другому следуют пассажирские и торговые суда. В зависимости от навигационных, гидрометеорологических условий рейса и от сезона путь следования судна может отклоняться от проторенных дорог, и тогда моряки подолгу не видят в море никаких кораблей.
   Вследствие расчленения Мирового океана в некоторых его участках (в проливах, около мысов) пути следования множества судов тесно соприкасаются. Так, из Черного моря в Мраморное можно попасть лишь через узкий пролив Босфор, ширина которого на отдельных участках едва достигает 700 метров.
   Несколько шире его, но зато в два с лишним раза длиннее пролив Дарданелы, соединяющий Мраморное и Эгейское моря. Таким образом, кратчайшая трасса судов, следующих из Черного моря в Атлантический океан и обратно, определяется не портами заходов и не гидрометеорологическими условиями рейса, а положением проливов.
   Чрезвычайно интенсивным движением характеризуется пролив Ла-Манш, по которому пролегают пути множества судов, курсирующих между портами северной и средней Европы и остальным миром. В целях безопасности здесь введен строгий режим следования, каждый капитан должен придерживаться определенного «коридора». Конечно, Ла-Манш можно обойти вокруг Британских островов, но это значительно удлинит и удорожит рейс.
   В периоды войн проливы могут быть закрыты, и тогда флоты враждебных (а иногда и нейтральных) стран либо оказываются запертыми, либо вынуждены пользоваться дальними обходными путями. Отсюда становится понятным стремление ряда держав захватить и удержать в своих руках стратегически важные проливы и создать на их берегах военные форты. Так, при выходе из Средиземного моря в Атлантический океан на трехсотпятидесятиметровой скале находится крошечная английская колония — крепость Гибралтар. Тяжелые орудия в случае необходимости могут взять под обстрел любое судно, намеревающееся пройти мимо древних Геркулесовых столбов.
   Первыми оценили военное значение Гибралтара вторгшия в Испанию арабы. В XI11 веке они устроили на скале крепость Джебель Эль Тарик (Холм Тарика), от искаженного названия которой и произошло современное слово Гибралтар.

 

Мало кому известно, что колесо с лопатками для передвижения по воде впервые применили древние римляне в 264 году до нашей эры. Во время первой Пунической войны Рима с Карфагеном интересы обеих держав столкнулись в Сицилии. В отличие от Карфагена римляне не имели флота, и у них возникли серьезные затруднения в осуществлении переправы через Мессинский пролив. Тогда консул Аппий Клавдий приказал рубить деревья и вязать из них плоты. Посредине каждого плота по кругу ходили три быка, вращавшие ворот, который был соединен с двумя боковыми колесами, снабженными лопатками. Римские войска переправились с материка на Сицилию, разбили карфагенян и захватили Мессину. Так как плоты обадали плохими мореходными качествами, в дальнейшем римляне стали строить настоящие корабли, а идея использовать силу животных для движения по воде вскоре была забыта.
   Не получила дальнейшего развития и конструкция водяного колеса с лопатками. Изобретатели вернулись к ней только через две тысячи лет. Французский маркиз Ж. д\’Аббан в 1778 году спустил на реку Ду свой кПироскаф», снабженный паровой машиной, которая вращала два колеса, похожие на обычные мельничные колеса. Хотя это сооружение прошло некоторое расстояние против течения, но было еще настолько несовершенным, что не привлекло к себе внимания современников. Впоследствии изобретатель захотел показать свое детище Наполеону, но тот заявил, что эта «коптильная бочка» не имеет никакого будущего, и наотрез отказался взглянуть на первый в мире пароход.
   Второе паровое судно было построено в 1787 году в Америке, но создал его вовсе не Р. Фультон, как обычно считают, а некто Д. Ритч. Весьма примечательно, что этот пароход, получивший имя «Персеверанс», то есть «открыватель», был снабжен гребным винтом, а не колесами. Он мог ходить по маленькой речке Делавэр, обгоняя идущих по берегу пешеходов. Но, очевидно, час парового флота тогда еще не настал, и винтовой пароход Д. Ритча был так же забыт, как и его колесный предшественник.
   Тем не менее идея построить судно с механическим приводм не оставляла изобретателей, и год спустя англиский инженер У. Саймингтон построил паровой бот с колесным движителем. Очевидно, он ничего не знал ни о «Персеверансе», ни о гребном винте.

До конца первого тысячелетия нашей эры парус на корабле, особенно на военном, служил лишь дополнением к веслам. Его ставили при попутном ветре, чтобы гребцы могли отдохнуть. Положение резко изменилось, когда появились трехмачтовые суда с несколькими парусами. Это нововведение не только способствовало увеличению скорости хода, но придало кораблю лучшую маневренность. Главный прямой парус (грот) располагался на средней, самой большой мачте. Позади нее на бизань-мачте крепился на косой рее парус меньшего размера. Перед грот-мачтой стояла фок-мачта. Ее прямой парус по площади был в три раза меньше грота. В носовой части судна перед форштевнем укреплялся выдающийся вперед деревянный бушприт, он тоже нес маленький парус. Грот приводил судно в движение, а все остальные паруса служили для нврирования. Впервые такая оснастка появилась на средиземноморских нефах, от них ее переняли купцы Ганзейского союза, которые также начали устанавливать на своих коггах по три мачты.
   Изменилось и строение корпуса. Вместо рулевых весел появился руль, который крепился на шарнирах и поворачивался горизонтальным деревянным румпелем. Доски обшивки, следуя многовековой традиции, крепились друг к Другу внахлест и соединялись между собой гвоздями или болтами. Судостроитель Жюльен из Бретани, работавший несколько лет на знаменитых голландских верфях на Зюйдер-Зее, усилил шпангоуты и стал крепить к ним доски обшивки способом нкара-вель», то есть вплотную одна к другой. Говорят, что новое на поверку нередко оказывается хорошо забытым старым. Точно так соединяли доски древние египтяне, но они еще не применяли шпангоутов, и потому древнеегипетские корабли не отличались прочностью, Новый способ соединения досок, предложенный Жюльеном, позволил придавать корпусу корабля большую стройность при сохранении высокой прочности. На таких трехмачтовых судах, ставших называться каравеллами и обладавших прекрасными мореходными качествами, можно было смело пускаться в открытый океан; с их борта знаменитые мореплаватели прошлого впервые увидели неведомые дотоле дальние земли.
В тихой гавани на главной набережной Барелоы в двух шагах от здания правления порта стоит у причала каравелла «Сайта Мария», В этом городе X. Колумб, только что вернувшийся из своего первого плавания через Атлантику, был милостиво принят испанской королевской четой. Подлинная «Сайта Мария», как известно, погибла у берегов Кубы, в Барселоне стоит ее точная копия, которая служит одновременно и музеем и памятником великому мореплавателю. Вторая «Сан-та Мария» (конечно, тоже копия) находится едали от моря, она плавает по пруду в парке столицы Венесуэлы Каракасе. Глядя на модели каравелл, поражаешься мужеству людей, которые четыреста лет назад осмеливались пускаться на этих маленьких скорлупках в неведомый и грозный океан.

На Фармакузе, этом крошечном клочке суши, затерявшемся среди множества других островов Эгейского моря, царило ликование: обосновавшиеся здесь пираты привели в свое логово только что захваченный римский парусник. Правда, ценных товаров или золота на нем не оказалось, но в числе пленников, несомненно, находились знатные люди, за которых можно было получить неплохой выкуп. Среди римлян гордым поведением и аристократическим обликом выделялся один юноша. Спутники относились к нему с особым почтением, потому что он происходил из старинного патрицианского рода. Говорили, что его прародитель Юл был сыном героя Троянской войны Энея и, стало быть, внуком смой богини Венеры.
   Такая важная птица никогда еще не попадала в руки пиратов.
   Морские рабойники имели хорошо налаженные связи с внешним миром. Они немедленно направили в столицу республики своих посланцев, чтобы договориться с семьями пленников о выкупе. Молодой римлянин как будто не замечал, что находится в неволе. Каждое утро он купался в заливе, занимался спортом, много читал, сочинял стихи и речи. Ведь он направлялся на остров Родос, где намеревался усовершенствовать свое образование в знаменитом училище риторика Аполлония. За неимением лучшей аудитории юноша выступал со своими произведениями перед пиратами, немало потешая их громкими фразами или усыпляя скучными стихами. Особенно веселились морские разбойники, когда однажды он торжественно объявил им: «Настанет день, когда вы все попадете в мои руки. И будьте уверены, что я распну вас на кресте как за ваши злодеяния, так и за тупоумие. Запомните, что я сказал вам! И знайте, я всегда держу свое слово!»
   Это была первая речь Юлия Цезаря, которая вошла в историю.
   Через 38 дней из Рима вернулись посланники пиратов с вестью о том, что выкуп внесен на хранение римскому наместнику в Мияете, ближайшем городе на западном побережье Малой Азии. Пираты тут же доставили пленников в Милет и в обмен получили огромную по тем временам сумму — пятьдесят талантов. В их логове на Фармакузе в ту же ночь начлась безудержная оргия. Между тем Юлий Цезарь, получив от наместника Милета четыре военные галеры и пятьсот солдат, отправился выполнять свое обещание, данное пиратам. Пьяные бандиты не могли оказать серьезного сопротивления. Недавние тюремщики Цезаря стали его пленниками, он также вернул себе всю сумму выкупа. По приказу молодого патриция триста пятьдесят пиратов были казнены, Цезарь не пощадил ни одного…

Один из парадоксов истории заключается в том, что родиной современного кораблестроения стал Древний Египет — страна, практически лишенная лесов. Передвижение по воде было для египтян жизненной необходимостью. Страна, стесненная с двух сторон подступающей пустыней, на много сотен километров вытянулась вдоль единственной артерии — Нила. При большой плотности населения и ограниченности годной для возделывания земли строительство дорог было непозволительной роскошью. К тому же в течение нескольких месяцев года, в период разлива Нила, дороги все равно были бы непроходимы. Да в них не было и нужды. Почти к любому селению имелся доступ по реке или по одному из рукавов дельты, а также по оросительным каналам. Круглый год от верхних порогов до Средиземного моря о Нилу обоих направлениях потоками шли товары и строительные материалы, по нему перемещались армейские подразделения, охотничьи экспедиции, на воде проводились ритуальные религиозные церемонии. Повсюду были организованы перевозы с одного берега на другой. Для этого требовались Суда, а в распоряжении судостроителей из местных материалов, кроме пучков папируса, были только короткие брусья и доски, какие удавалось вытесать из кривых и тонких стволов сикомор и акаций.
   Вначале корпус деревянного судна, не имевшего ни киля, ни шпангоутов, собирался из коротких досок, а щели между ними конопатили паклей и смолили. Строители сохраняли для деревянных судов традиционную форму папирусной барки с высокими кормой и носом. Подобно тростниковому сооружению, деревянные речные суда обвязывали канатом для придания им прочности. Эта мера не была излишней, ведь корпус собирался из множества небольших деталей и в самом деле мог развалиться.
   Вниз по течению судно двигалось само собой; для подъема к верховьям двигателем служили ветер и мускульная сила рабов. По-видимому, и веслами и парусами суда начали оснащать одновременно, но еще раньше их использовался шест. Для передвижения деревянной или папирусной лодки вдоль берега на мелком месте шест гораздо удобнее весел и парусов, а когда нужно робиться сквозь камышовые аросли, он просто незаменим. В низовьях Дуная, в устье Волги на шестах «ходят» рыбаки и охотники даже и в наши дни. Лодкой легко управлять, стоя на корме лицом вперед, скорость передвижения при этом значительно больше, чем под веслами.
   Первоначально на египетских кораблях парус ставили только при попутном ветре, укрепляя такелаж на двуногой мачте. Парус имел прямоугольную форму и располагался между двумя горизонтальными реями.

Достоверные сведения о судостроении и судоходстве имеют возраст шесть тысяч лет. Но совершенно несомненно, что задолго до этого люди уже умели передвигаться по воде с помощью разных плавающих предметов. Тот неведомый доисторический человек, который, собирая невдалеке от берега съедобных моллюсков, забрался для отдыха на проплывавший мимо ствол дерева, и стал первым мореплавателем. С этого момента у людей появился флот.
   На первых порах он был крайне примитивным. Простейшим инструментом — каменным топором у дерева обрубали комель, вершину и лишние сучья. Из двух-трех получившихся бревен связывался плот. Если говорить о плоте современным языком, то перед отдельным бревном он имел два важных преимущества: увеличенную грузоподъемность и остойивость.
   Этот древнейший тип судна почти неуправляем, на нем невозможно двигаться против течения или сильного ветра, но, несмотря на все свои конструктивные недостатки, плот служил людям не одну тысячу лет. С его помощью сплавлялись и сплавляются по рекам грузы, на нем древние мореплаватели отваживались выходить в океан. Испанский капитан Бартоломео Рауис в 1525 году видел такой плот у берегов нынешнего Эквадора. Тем не менее в середине XX века никто не хотел поверить, что на плоту можно совершить длительное мор-кое путешествие, пока Тур Хейердал не снарядил для доказательства этой возможности свой знаменитый «Кон-Тики». Вслед за ним на плоту «Семь сестричек» в одиночку пересек Тихий океан шестидесятилетний Вильям Виллис.
   Древесный ствол, если заострить его концы и выдолбить изнутри, превращается в лодку-однодревку. Осиновый челн, тихо скользящий по водной глади, и в наши дни можно увидеть на меленьких реках и озерах. Но ведь на подобных судах люди покрывали огромные расстояния между островами океана. Наибольшего совершенства в строительстве долбленых лодок достигли жители Полинезии.